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miércoles, 18 de mayo de 2016

Gobierno lanza plan de préstamos para comprar autos nacionales

El presidente del Banco Provincia, Juan Curuchet presentará hoy un programa de préstamos a tasas preferenciales para la compra de autos 0 km nacionales. La iniciativa tiene el objetivo de incentivar la producción en el sector, cuya actividad se desplomó por la caída de la demanda local y de Brasil.

El plan será anunciado en la planta de Volskwagen de la localidad bonaerense de Pacheco. La empresa alemana es la primera en incorporarse al programa de facilidades crediticias, pero en los próximos días FCA (Fiat-Chrysler) y Ford también se sumarán.

Los créditos son personales permiten financiar el 100% del valor del vehículo, con un tope de 450.000 pesos (en el Provincia será de $ 300.000), a 36 meses (tres años), publicó hoy el diario La Nación. La tasa de interés anual es del 25% y se mantendrá fija, mientras que este tipo de empréstitos personales hoy tienen un costo financiero anual cercano al 40 por ciento.

En el caso del Banco Nación, la línea de préstamos estará activa desde la próxima semana y será subsidiada por las terminales automotrices. La perspectiva, además, es sumar a los concesionarios al programa.

Desde el Ministerio de Producción indicaron  que a estas facilidades financieras se le sumará a un proyecto de ley que impulsarán con el diputado justicialista y miembro del Smata, Oscar Romero, que otorgará beneficios para el sector autopartista. 
 
Entre los privados también idean estrategias para la caza de un mercado que continúa achicandosé. Hace meses que Volkswagen y General Motors buscan ganar clientes con bonificaciones en la compra de 0 km que llegan hasta 50.000 pesos. En algunos casos, esta rebaja significa un descuento real de más del 15 por ciento.

Aún así, durante los primeros cuatro meses del año, la producción tuvo una caída interanual del 19,4 por ciento, según la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa). Gran parte de esa baja tiene que ver con la enorme retracción de 29,5% en las exportaciones, cuyo principal destino es Brasil.

Además, colaboró con esta merma productiva la apertura de las importaciones impulsada por el Gobierno, que atrajo aparejada una mayor competencia y oferta local de vehículos
 

jueves, 5 de mayo de 2016

jueves, 21 de abril de 2016

UBER y el Seguro de Responsabilidad Civil

El sistema denominado UBER para el transporte oneroso de personas de un destino a otro, consiste básicamente, en una aplicación, mediante la cual entre otros supuestos, desde un teléfono celular, u otro soporte o plataforma tecnológica, es posible conectar demandantes del servicio de transporte en un vehículo de uso particular, con personas que ponen a disposición un vehículo particular, para cumplir con dicho cometido.

Tal sistema carece a la fecha de habilitación y de autorización, y ha sido objetado por quienes tienen habilitación, autorización y licencia para operar el servicio de transporte oneroso de personas, en vehículos automotores, obteniendo una medida cautelar provisoria.

El objeto de este modesto aporte, es efectuar un breve análisis desde la perspectiva del seguro, y de la responsabilidad civil, con prescindencia de cuestiones fiscales, de eventual competencia desleal, precio del servicio, modo o medio de pago, relaciones entre el sistema y propietarios de vehículos, y/o conductores, modos y formas de contratación, retribuciones, cuestiones de la seguridad social, etc., etc.

Respecto de la cobertura del seguro de responsabilidad civil, los vehículos automotores (automóviles), se diferencian conforme a su uso, entre vehículos particulares, de uso particular, y vehículos destinados al transporte ( público) oneroso de personas o pasajeros. En esta última categoría se encuentran los taxis y remises habilitados como tales. (Excluyo de este análisis otros vehículos destinados al transporte de personas de modo oneroso, tales como combis, micro-ómnibus, micros escolares, etc., que tienen una regulación propia. Es decir, se diferencian categorías de vehículos).

Es sabido que la cobertura de seguros de responsabilidad civil, se comercializa dentro de la cobertura genérica de vehículos automotores. El seguro de responsabilidad civil puede contratarse como única cobertura, o en combinación con otros riesgos (daños materiales, robo, incendio).

La Superintendencia de Seguros de la Nación, por Resolución General, autoriza las condiciones de contratación (elementos técnicos y contractuales), que salvo supuestos excepcionales, revisten el carácter de uniformes. Ningún asegurador puede operar con elementos no autorizados (Art. 23 Ley 20.091).

Por Resolución SSN 35.863 Comunicación SSN 2841 del 10 de junio de 2011, por ejemplo, se dispuso para la cobertura del riesgo de responsabilidad civil (por acontecimiento), un límite máximo de $ 3.000.000 para automóviles particulares y autos de alquiler sin chofer, y de $ 10.000.000 para taxis y remises (dichos límites fueron aumentados con posterioridad, por Resolución SSN 38.065 del 27 de diciembre de 2013, a partir del 1º de marzo de 2014, rigiendo hoy, para vehículos particulares la suma máxima asegurada de $ 4.000.000, y de $ 13.000.000 para taxis y remises. Es posible contratar la cobertura global por las sumas máximas asegurables antedichas (sin diferenciación se trate de lesiones o muertes a personas transportadas o no y daños materiales a terceros), o alternativamente (artículo 3 de la Resolución 35.863, Artículo 2 de la Resolución 38.065) especificar máximos de cobertura diferenciados por riesgos. En el caso de vehículos particulares, para lesiones y/o muerte de pasajeros transportados $ 1.200.000 por acontecimiento, no correspondiendo una indemnización mayor de $ 300.000 por persona afectada, $ 2.000.000 por lesiones o muertes a terceros no transportados por acontecimiento, no correspondiendo una indemnización mayor a $ 500.000 por persona afectada y para el supuesto de daños materiales a cosas de terceros $ 800.000 por acontecimiento. Para taxis y remises en el caso de personas transportadas que sufran lesiones o muerte, los importes son de $ 2.000.000 por acontecimiento, no correspondiendo una indemnización mayor de $ 500.000 por persona transportada. Para el supuesto de lesiones o muerte a terceros no transportados $ 6.000.000, no correspondiendo una indemnización mayor de $ 750.000 por persona afectada y respecto de daños materiales a  cosas de terceros, $ 5.000.000 por acontecimiento.

Respecto de vehículos particulares existe la posibilidad de contratar sólo el Seguro Obligatorio Automotor, conocido como seguro previsto en el artículo 68 de la ley 24.449 de tránsito, o SORC ( póliza básica del seguro obligatorio de responsabilidad civil), que tiene un régimen propio y específico). La cobertura del seguro de responsabilidad civil respecto de vehículos particulares, conforme los montos de la Resolución 38.065 antes descriptos, en sus diferentes variantes, reviste el carácter de un seguro voluntario. Va de suyo que dentro de las posibilidades de elección de cobertura antes citadas existen diferencias de costo.

Del análisis precedente surge que las sumas máximas aseguradas son mayores para taxis y remises, que respecto a vehículos particulares.

La ley de tránsito 24.449 establece en el Capítulo II (arts. 13 a 20), la obligatoriedad de obtener una licencia para conducir, disponiendo el artículo 16 las clases de dichas licencias (en el caso de automóviles particulares Clase B, y para conducir vehículos destinados al servicio de transporte de pasajeros, Clase D). El artículo 20 de la ley establece a su vez requisitos diferenciales más agravados para el conductor profesional, que aquellos que se exigen para conducir vehículos particulares. A su turno, la ley 3622 del Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, establece que los taxis pueden levantar pasajeros en la calle, paradas, requerir el servicio por teléfono, mail u otros modos, previsiones que no existen, claro está, para vehículos particulares.

La Superintendencia de Seguros de la Nación, por Resolución 36.100 estableció las condiciones generales para el seguro de responsabilidad civil, condiciones que sufrieron modificaciones posteriores, y en razón de la entrada en vigencia del código civil y comercial de la nación, se ajustaron las condiciones anteriormente aprobadas, a partir del 1º de agosto de 2015, por las Resoluciones 39.327 y 39.328. Constituye una exclusión de cobertura tipificada, conducir el vehículo asegurado por personas que no estén habilitados para el manejo de esa categoría de vehículo por autoridad competente (ello significa que un titular de licencia para conducir B, habilitante para conducir vehículos de uso particular, no puede conducir vehículos destinados al servicio de transporte oneroso de pasajeros, para lo cual se requiere una licencia D. En tal caso, si ocurriera un siniestro, el mismo estaría afectado por la exclusión de cobertura citada.

Conforme a la Resolución 36.100 SSN ( cláusula CG-RC-2.1) numeral 18, se estableció también como exclusión de cobertura, el supuesto de que el vehículo asegurado sea destinado a un uso distinto al indicado en el frente de la póliza, sin que medie comunicación fehaciente al asegurador en contrario, o cuando sufrieran daño terceros transportados en el vehículo asegurado en oportunidad de ser trasladados en virtud de un contrato oneroso de transporte, sin haberse consignado tal uso o destino en el frente de póliza o certificado de cobertura. La Resolución 39.327, modifica dicha exclusión de cobertura, eliminándola como tal, pero reproduciéndola literalmente en la cláusula CG CO 5.1 como cargas especiales del asegurado. Desde el punto de vista estrictamente jurídico, se ha transformado una exclusión de cobertura, en una cláusula de caducidad. Las exclusiones de cobertura son cláusulas de no seguro, o de no garantía, y hacen a la delimitación de un riesgo establecido en el contrato. Si existe una exclusión de cobertura, tal supuesto descriptivo se encuentra fuera de los alcances del contrato de seguro. Las cláusulas de caducidad, en cambio, suponen una situación originalmente cubierta por el contrato, pero ante el incumplimiento del asegurado de la carga establecida, se convierte en una sanción, en razón del incumplimiento. Un asegurador que alega la caducidad, debe probarla. La caducidad autoriza la rescisión del contrato, en cambio una exclusión no amerita la rescisión porque se trata de una hipótesis excluida del contrato. Las reglas de interpretación jurídica resultan diferentes en casos de exclusiones de cobertura y de caducidades. A los fines de la reserva de siniestros pendientes, no es lo mismo una cláusula de exclusión que una cláusula de caducidad. Destaco, que oportunamente hice conocer mi opinión fundada negativa respecto de este cambio producido por la Resolución 39.327, por la incertidumbre que puede generar criterios interpretativos dispares.

    Como he señalado al comienzo de este aporte, el sistema UBER carece de habilitación, y de autorización a la fecha. ¿Podría hoy un asegurador dar cobertura a un sistema no habilitado, ni autorizado, y sin que exista un elemento contractual específico aprobado por la SSN? Dudo de una respuesta diferente a “por ahora, no”.

Si un vehículo de uso particular, afectado al servicio de transporte oneroso de personas no autorizado, es conducido por una persona que posee licencia de conducir B, en caso de siniestro coexistirían una cláusula de exclusión de cobertura, y una de caducidad. Si fuera conducido por una persona con licencia D operaría la cláusula de caducidad. Si el vehículo tiene como destino el uso particular, un asegurador no podría emitir una póliza para vehículos destinados al transporte oneroso de personas. A diferencia de otros países, la Argentina tiene regulado el transporte oneroso de personas.

Si bien el Código Civil y Comercial de la Nación ha tendido a unificar las responsabilidades contractuales, y las extracontractuales, el Título IV “ de los contratos en particular”, del Libro Tercero, dedica el Capítulo 7 al contrato de transporte (disposiciones generales, transporte de personas, y transporte de cosas ( arts. 1280 a 1318). El artículo 1282 dispone que el transporte a título gratuito, no está regido por las reglas del contrato de transporte. En el contrato de transporte de personas, el transportista debe garantizar la seguridad del transportado

(art. 1289 inc. c), y además de la responsabilidad por incumplimiento del contrato, responde por los siniestros que afecten a la persona del pasajero, y por la avería o pérdida de sus cosas ( art. 1291). Las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista (cláusulas de un contrato de transporte) de personas, por muerte o daños corporales, se tienen por no escritas (art. 1292). El artículo 1286 establece que la responsabilidad del transportista por daños a las personas transportadas, está sujeta a lo dispuesto en los artículos 1757 y siguientes del Código. Si en un servicio contratado a través de UBER, ocurriera un siniestro, UBER o la sociedad explotadora del sistema tendría responsabilidad civil, ya que el artículo 1758 del código Civil y Comercial considera guardián de la cosa a quien obtiene un provecho de ella, y en caso de actividad riesgosa o peligrosa responde quien la realiza, se sirva u obtiene provecho de ella por sí, o por terceros.

En el supuesto de reglamentarse legislativamente el sistema, si existiera voluntad para ello, resulta jurídica y técnicamente posible proporcionar adecuadas coberturas de seguros. Sería oportuno alertar a quienes estén dispuestos a facilitar sus vehículos particulares al sistema UBER de los riesgos patrimoniales a los que se encuentran expuestos, en caso de siniestros.


Fabian Naya
Productor de Seguros

El sistema denominado UBER para el transporte oneroso de personas de un destino a otro, consiste básicamente, en una aplicación, mediante la cual entre otros supuestos, desde un teléfono celular, u otro soporte o plataforma tecnológica, es posible conectar demandantes del servicio de transporte en un vehículo de uso particular, con personas que ponen a disposición un vehículo particular, para cumplir con dicho cometido.
Tal sistema carece a la fecha de habilitación y de autorización, y ha sido objetado por quienes tienen habilitación, autorización y licencia para operar el servicio de transporte oneroso de personas, en vehículos automotores, obteniendo una medida cautelar provisoria.
El objeto de este modesto aporte, es efectuar un breve análisis desde la perspectiva del seguro, y de la responsabilidad civil, con prescindencia de cuestiones fiscales, de eventual competencia desleal, precio del servicio, modo o medio de pago, relaciones entre el sistema y propietarios de vehículos, y/o conductores, modos y formas de contratación, retribuciones, cuestiones de la seguridad social, etc., etc.
Respecto de la cobertura del seguro de responsabilidad civil, los vehículos automotores (automóviles), se diferencian conforme a su uso, entre vehículos particulares, de uso particular, y vehículos destinados al transporte ( público) oneroso de personas o pasajeros. En esta última categoría se encuentran los taxis y remises habilitados como tales. (Excluyo de este análisis otros vehículos destinados al transporte de personas de modo oneroso, tales como combis, micro-ómnibus, micros escolares, etc., que tienen una regulación propia. Es decir, se diferencian categorías de vehículos).
Es sabido que la cobertura de seguros de responsabilidad civil, se comercializa dentro de la cobertura genérica de vehículos automotores. El seguro de responsabilidad civil puede contratarse como única cobertura, o en combinación con otros riesgos (daños materiales, robo, incendio).
La Superintendencia de Seguros de la Nación, por Resolución General, autoriza las condiciones de contratación (elementos técnicos y contractuales), que salvo supuestos excepcionales, revisten el carácter de uniformes. Ningún asegurador puede operar con elementos no autorizados (Art. 23 Ley 20.091).
Por Resolución SSN 35.863 Comunicación SSN 2841 del 10 de junio de 2011, por ejemplo, se dispuso para la cobertura del riesgo de responsabilidad civil (por acontecimiento), un límite máximo de $ 3.000.000 para automóviles particulares y autos de alquiler sin chofer, y de $ 10.000.000 para taxis y remises (dichos límites fueron aumentados con posterioridad, por Resolución SSN 38.065 del 27 de diciembre de 2013, a partir del 1º de marzo de 2014, rigiendo hoy, para vehículos particulares la suma máxima asegurada de $ 4.000.000, y de $ 13.000.000 para taxis y remises. Es posible contratar la cobertura global por las sumas máximas asegurables antedichas (sin diferenciación se trate de lesiones o muertes a personas transportadas o no y daños materiales a terceros), o alternativamente (artículo 3 de la Resolución 35.863, Artículo 2 de la Resolución 38.065) especificar máximos de cobertura diferenciados por riesgos. En el caso de vehículos particulares, para lesiones y/o muerte de pasajeros transportados $ 1.200.000 por acontecimiento, no correspondiendo una indemnización mayor de $ 300.000 por persona afectada, $ 2.000.000 por lesiones o muertes a terceros no transportados por acontecimiento, no correspondiendo una indemnización mayor a $ 500.000 por persona afectada y para el supuesto de daños materiales a cosas de terceros $ 800.000 por acontecimiento. Para taxis y remises en el caso de personas transportadas que sufran lesiones o muerte, los importes son de $ 2.000.000 por acontecimiento, no correspondiendo una indemnización mayor de $ 500.000 por persona transportada. Para el supuesto de lesiones o muerte a terceros no transportados $ 6.000.000, no correspondiendo una indemnización mayor de $ 750.000 por persona afectada y respecto de daños materiales a  cosas de terceros, $ 5.000.000 por acontecimiento.
Respecto de vehículos particulares existe la posibilidad de contratar sólo el Seguro Obligatorio Automotor, conocido como seguro previsto en el artículo 68 de la ley 24.449 de tránsito, o SORC ( póliza básica del seguro obligatorio de responsabilidad civil), que tiene un régimen propio y específico). La cobertura del seguro de responsabilidad civil respecto de vehículos particulares, conforme los montos de la Resolución 38.065 antes descriptos, en sus diferentes variantes, reviste el carácter de un seguro voluntario. Va de suyo que dentro de las posibilidades de elección de cobertura antes citadas existen diferencias de costo.
Del análisis precedente surge que las sumas máximas aseguradas son mayores para taxis y remises, que respecto a vehículos particulares.
La ley de tránsito 24.449 establece en el Capítulo II (arts. 13 a 20), la obligatoriedad de obtener una licencia para conducir, disponiendo el artículo 16 las clases de dichas licencias (en el caso de automóviles particulares Clase B, y para conducir vehículos destinados al servicio de transporte de pasajeros, Clase D). El artículo 20 de la ley establece a su vez requisitos diferenciales más agravados para el conductor profesional, que aquellos que se exigen para conducir vehículos particulares. A su turno, la ley 3622 del Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, establece que los taxis pueden levantar pasajeros en la calle, paradas, requerir el servicio por teléfono, mail u otros modos, previsiones que no existen, claro está, para vehículos particulares.
La Superintendencia de Seguros de la Nación, por Resolución 36.100 estableció las condiciones generales para el seguro de responsabilidad civil, condiciones que sufrieron modificaciones posteriores, y en razón de la entrada en vigencia del código civil y comercial de la nación, se ajustaron las condiciones anteriormente aprobadas, a partir del 1º de agosto de 2015, por las Resoluciones 39.327 y 39.328. Constituye una exclusión de cobertura tipificada, conducir el vehículo asegurado por personas que no estén habilitados para el manejo de esa categoría de vehículo por autoridad competente (ello significa que un titular de licencia para conducir B, habilitante para conducir vehículos de uso particular, no puede conducir vehículos destinados al servicio de transporte oneroso de pasajeros, para lo cual se requiere una licencia D. En tal caso, si ocurriera un siniestro, el mismo estaría afectado por la exclusión de cobertura citada.
Conforme a la Resolución 36.100 SSN ( cláusula CG-RC-2.1) numeral 18, se estableció también como exclusión de cobertura, el supuesto de que el vehículo asegurado sea destinado a un uso distinto al indicado en el frente de la póliza, sin que medie comunicación fehaciente al asegurador en contrario, o cuando sufrieran daño terceros transportados en el vehículo asegurado en oportunidad de ser trasladados en virtud de un contrato oneroso de transporte, sin haberse consignado tal uso o destino en el frente de póliza o certificado de cobertura. La Resolución 39.327, modifica dicha exclusión de cobertura, eliminándola como tal, pero reproduciéndola literalmente en la cláusula CG CO 5.1 como cargas especiales del asegurado. Desde el punto de vista estrictamente jurídico, se ha transformado una exclusión de cobertura, en una cláusula de caducidad. Las exclusiones de cobertura son cláusulas de no seguro, o de no garantía, y hacen a la delimitación de un riesgo establecido en el contrato. Si existe una exclusión de cobertura, tal supuesto descriptivo se encuentra fuera de los alcances del contrato de seguro. Las cláusulas de caducidad, en cambio, suponen una situación originalmente cubierta por el contrato, pero ante el incumplimiento del asegurado de la carga establecida, se convierte en una sanción, en razón del incumplimiento. Un asegurador que alega la caducidad, debe probarla. La caducidad autoriza la rescisión del contrato, en cambio una exclusión no amerita la rescisión porque se trata de una hipótesis excluida del contrato. Las reglas de interpretación jurídica resultan diferentes en casos de exclusiones de cobertura y de caducidades. A los fines de la reserva de siniestros pendientes, no es lo mismo una cláusula de exclusión que una cláusula de caducidad. Destaco, que oportunamente hice conocer mi opinión fundada negativa respecto de este cambio producido por la Resolución 39.327, por la incertidumbre que puede generar criterios interpretativos dispares.
    Como he señalado al comienzo de este aporte, el sistema UBER carece de habilitación, y de autorización a la fecha. ¿Podría hoy un asegurador dar cobertura a un sistema no habilitado, ni autorizado, y sin que exista un elemento contractual específico aprobado por la SSN? Dudo de una respuesta diferente a “por ahora, no”.
Si un vehículo de uso particular, afectado al servicio de transporte oneroso de personas no autorizado, es conducido por una persona que posee licencia de conducir B, en caso de siniestro coexistirían una cláusula de exclusión de cobertura, y una de caducidad. Si fuera conducido por una persona con licencia D operaría la cláusula de caducidad. Si el vehículo tiene como destino el uso particular, un asegurador no podría emitir una póliza para vehículos destinados al transporte oneroso de personas. A diferencia de otros países, la Argentina tiene regulado el transporte oneroso de personas.
Si bien el Código Civil y Comercial de la Nación ha tendido a unificar las responsabilidades contractuales, y las extracontractuales, el Título IV “ de los contratos en particular”, del Libro Tercero, dedica el Capítulo 7 al contrato de transporte (disposiciones generales, transporte de personas, y transporte de cosas ( arts. 1280 a 1318). El artículo 1282 dispone que el transporte a título gratuito, no está regido por las reglas del contrato de transporte. En el contrato de transporte de personas, el transportista debe garantizar la seguridad del transportado
(art. 1289 inc. c), y además de la responsabilidad por incumplimiento del contrato, responde por los siniestros que afecten a la persona del pasajero, y por la avería o pérdida de sus cosas ( art. 1291). Las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista (cláusulas de un contrato de transporte) de personas, por muerte o daños corporales, se tienen por no escritas (art. 1292). El artículo 1286 establece que la responsabilidad del transportista por daños a las personas transportadas, está sujeta a lo dispuesto en los artículos 1757 y siguientes del Código. Si en un servicio contratado a través de UBER, ocurriera un siniestro, UBER o la sociedad explotadora del sistema tendría responsabilidad civil, ya que el artículo 1758 del código Civil y Comercial considera guardián de la cosa a quien obtiene un provecho de ella, y en caso de actividad riesgosa o peligrosa responde quien la realiza, se sirva u obtiene provecho de ella por sí, o por terceros.
En el supuesto de reglamentarse legislativamente el sistema, si existiera voluntad para ello, resulta jurídica y técnicamente posible proporcionar adecuadas coberturas de seguros. Sería oportuno alertar a quienes estén dispuestos a facilitar sus vehículos particulares al sistema UBER de los riesgos patrimoniales a los que se encuentran expuestos, en caso de siniestros.
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UN ANÁLISIS DEL “CASO UBER”

Una entidad cuya titularidad no se encuentra bien definida, promueve llevar adelante una operatoria por la que pretende prestar el servicio de transporte público de pasajeros, mediante la utilización de automóviles y conductores no autorizados para ello por las normas de la Ciudad de Buenos Aires. Esta operatoria es ilegal, y, de llevarse adelante, afectaría al Estado, a los pasajeros que eventualmente utilicen el servicio, a los conductores designados por UBER, y a los terceros que, eventualmente, sean damnificados por su actividad.

EL TRANSPORTE DE PASAJEROS ES UN SERVICIO PUBLICO

El transporte público de pasajeros es un servicio público, y por ello debe ser regulado y fiscalizado por el Estado.

Corresponde al Estado resguardar la seguridad de los pasajeros mediante un estricto control de los vehículos utilizados, velando por la idoneidad de los conductores, fiscalizando su conducta  y su estado psicofísico. También debe exigir la capacitación permanente de los mismos.

El transporte de pasajeros entraña, durante su ejecución, un riesgo para los terceros no transportados. Por ello, es necesario que se exija la contratación de seguros de entidad suficiente como para afrontar estos eventuales siniestros.

También corresponde al Estado impedir la competencia desleal, exigiendo que todos los prestadores cumplan con las obligaciones  a su cargo.

ARGUMENTO ESGRIMIDO TRATANDO DE JUSTIFICAR LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO, SIN AUTORIZACIÓN NI CONTROL DEL ESTADO

Se ha argumentado, muy desafortunadamente, que la actividad de transportar pasajeros no requiere control del Estado, en atención a que el contrato de transporte de personas se encuentra regulado expresamente en el Código Civil y Comercial de la Nación, concluyendo, equivocadamente, que por tal motivo, cualquier persona podría celebrar libremente ese contrato. Este argumento es insostenible.

Los contratos bancarios también se encuentran regulados por el Código Civil y Comercial de la Nación, pero ello no quiere decir que cualquier persona pueda celebrarlos. Solamente pueden celebrarlos los bancos debidamente autorizados por el Banco Central de la República Argentina.

Los contratos de seguro se encuentran regulados en la Ley de Seguros, pero ello no quiere decir que los pueda celebrar cualquier persona. Solamente pueden hacerlo las entidades aseguradoras, debidamente autorizadas por la Superintendencia de Seguros de la Nación.
Es cierto que el contrato de transporte público de personas se encuentra regulado en el Código Civil y Comercial de la Nación, pero ello no quiere decir que cualquier persona pueda asumir el carácter de transportista. El contrato de transporte de personas, sólo puede ser celebrado por las personas autorizadas por el Estado para prestar dicho servicio.

LA ACTIVIDAD QUE PRETENDE LLEVAR ADELANTE UBER, ES LA DE UN TRANSPORTISTA
De permitirse su actividad, UBER no sería una simple facilitadora que ayudaría a contactar a dos personas entre sí -el usuario y el conductor del automóvil-, para que estos celebren un contrato de transporte. En verdad, la empresa propietaria de UBER es la que contrataría el servicio de transporte; la que recibiría y aceptaría la solicitud del pasajero de ser trasladado de un cierto lugar a otro; la que fijaría el precio del viaje; la que designaría la persona que ejecutaría el servicio; y la que percibiría el importe de dicho precio.

Por ello, la relación entre UBER y el pasajero, sería la propia de un contrato de transporte, en la que UBER asume la calidad de transportista. De ello se derivan importantes consecuencias jurídicas que aquí analizaremos.

RESPONSABILIDAD CIVIL

Nuestro Código Civil y Comercial establece en su artículo 1757, que “Toda persona responde por el daño causado por el riesgo o vicio de las cosas, o de las actividades que sean riesgosas o peligrosas por su naturaleza, por los medios empleados o por las circunstancias de su realización”.

La empresa propietaria de UBER es la que contrataría el servicio de transporte, y si durante un viaje contratado por UBER se produjeran daños al pasajero, a su persona o a sus bienes, o a un tercero, la empresa propietaria de UBER sería la responsable civil  por la producción de dichos daños.

Llegado a este punto cabe preguntarse: ¿Cuál es el patrimonio o el capital de esa prestadora, y cuáles serían las garantías que otorga la misma para responder por los daños que, inevitablemente, se irán produciendo en el tiempo?

LA NECESIDAD DE CONTRATAR SEGUROS SUFICIENTES

En caso de que se autorice el servicio que pretende efectuar UBER, no bastaría la contratación de un seguro que cubra la responsabilidad civil del conductor del automóvil utilizado para prestar el servicio, sino que sería indispensable la contratación de un seguro que cubra la responsabilidad civil propia de los dueños de UBER,  y, eventualmente, la responsabilidad corporativa y solidaria de quienes la dirijan.

Los seguros que amparan a las personas respecto de sus automóviles particulares, no cubren su responsabilidad civil, cuando el vehículo brinda un servicio oneroso de transporte público.

ASPECTOS LABORALES Y PREVISIONALES

En caso de admitirse el funcionamiento de una empresa como UBER, los conductores de que se sirve la misma, se deberían considerar personal en relación de dependencia, ya que realizarían su trabajo por encargo, por cuenta y por orden de UBER, quien sería la que celebra el contrato y la que percibe el precio del servicio.

Por cierto que esos trabajadores no serían socios de UBER. Las cosas son lo que son, y un pato seguirá siendo un pato aunque se afirme que es un perro, y un trabajador en relación de subordinación y dependencia seguirá siendo un trabajador y no un socio. Los encargados de prestar el servicio serían tan socios de UBER, como un trabajador textil lo sería de su patrono.

Si no reconoce esa relación de dependencia, UBER eludiría normas de orden público en materia laboral y previsional. Comprobada esa situación precaria por la AFIP, y por el Ministerio de Trabajo, estos deberían actuar de oficio, de la manera que corresponde hacerlo frente a evasores y a dadores de trabajo en negro.

ASPECTOS IMPOSITIVOS

Es importante que el Estado investigue cuál debe ser la situación impositiva de la empresa propietaria de UBER, si es que se le permitiera actuar de la manera que la misma pretende.  El Estado no puede permitir que se incumplan las normas tributarias o se eludan las obligaciones fiscales.

RAZONES DE CONVENIENCIA NACIONAL, FISCAL Y SOCIAL

En relación con la prestación de un servicio público existen intereses nacionales, fiscales y sociales que se deben tener en cuenta. En la actualidad, el servicio de taxis da trabajo en blanco a una gran cantidad de trabajadores, ya que quien tiene trabajadores en negro pierde su licencia.

¿No merecen las personas que viven del taxi una cierta consideración?

Por otra parte, no es bueno que una empresa radicada en el extranjero gire al exterior ingentes sumas de dinero en concepto de utilidades que podrían y deberían quedar en el país, tal como quedan actualmente en él.

Económicamente, una empresa como UBER no beneficia al país. La misma no viene a hacer inversiones de capital; pretende dejar sin trabajo a trabajadores argentinos, y pretende configurarse de tal modo, que eludiría el cumplimiento de las normas en materia laboral, previsional, tributaria  y de responsabilidad civil.

LA VULNERALIDAD DE LOS CONDUCTORES DE LOS QUE PRETENDE SERVIRSE UBER

La vulnerabilidad de los conductores que pretende usar UBER para prestar el servicio de transporte es absoluta. No tendrían obra social, ni aguinaldo, ni vacaciones, ni estabilidad laboral, ni derecho a licencias por enfermedad. No estarían afiliados a una aseguradora de riesgos de trabajo, ni tendrían un seguro de vida. Tampoco se efectuarían las contribuciones y aportes para el sistema previsional. Tampoco tendrían el derecho de percibir una indemnización en caso de despido, o en caso de muerte, sus deudos.

Es más: dado que las entidades aseguradoras no prestan cobertura a aquellos automóviles particulares que son utilizados para el transporte de personas, podrían quedar sin cobertura asegurativa aun cuando no se tratara de siniestros relacionados con los transportes realizados.

No se les informa adecuadamente, cuando se afirma que la actividad propuesta es una actividad libre que puede ejercerse sin ningún tipo de control, por el solo hecho de que el contrato de transporte de personas se encuentra regulado en el Código Civil y Comercial de la Nación.

EL SERVICIO DE TAXIS EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

Es cierto que el servicio de taxis en la Ciudad de Buenos Aires, puede, en algunos casos, no ser todo lo satisfactorio que debería ser. En ese sentido es absolutamente indispensable que el Estado, en ejercicio de su función de policía y de control, exija inflexiblemente la correcta prestación del servicio y que dicte normas a fin de mejorarlo. Es menester que se corrijan enérgicamente las prácticas indeseables, no admitiéndose distorsiones o abusos. Pero el sistema, funcionando tal como está previsto en la ley, es un sistema mejorable pero aceptable y que otorga garantías respecto de la manera en que el servicio se debe  prestar.

COMPETENCIA DESLEAL

Quien elude el pago de impuestos nacionales y locales; quien no contrata seguros; quien no cumple obligaciones y cargas ineludibles; se encuentra en mejores condiciones de ofrecer precios más bajos, que aquel que cumple con todas sus obligaciones legales.

Es conocida la práctica de comenzar una actividad con precios bajos, burlando las normas legales, a fin de destruir a la competencia e imponer, a la larga, los precios que antojadizamente se pretendan imponer. Los taxistas no pueden permitir a sus pasajeros viajar gratis, como lo está haciendo UBER de manera clandestina, ya que los taxistas viven de su trabajo.

El Estado tiene la obligación de fijar tarifas razonables al servicio público, a fin de proteger a los pasajeros y a que el mismo pueda ser prestado sin pérdidas, y cumpliendo con todas las disposiciones legales e impositivas.

CONCLUSIONES

El proyecto de UBER es ilegal, es inconveniente y afecta intereses sociales y económicos de la Argentina.

Es absurdo que un servicio público no sea regulado y controlado exclusivamente por el Estado.

Si el mismo debe ser mejorado -y es bueno que así sea-, esta mejora debe ser implementada por el Estado, pero sin burlar el derecho de regulación y control del mismo.

Por lo tanto, se deben utilizar todas las disposiciones legales en vigor, y el poder de policía del Estado, a fin de evitar la actividad desafiantemente ilegal de UBER, evitando acciones de fuerza que no corresponden y que pueden ser perjudiciales para los vecinos de nuestra ciudad.

Fabian Naya
Productor de Seguros

viernes, 1 de abril de 2016

SEGURO AMBIENTAL: UNA NUEVA POLÍTICA DE ESTADO

La ley 25675 o Ley General del Ambiente, establece la obligatoriedad de contar con un seguro ambiental para todas aquellas empresas o industrias que realicen actividades riesgosas para el ambiente. Como está diseñado hoy en nuestro país, la única forma de cumplir con los requisitos exigidos por la ley, es a través de la contratación de un seguro de caución ambiental, que opera como una garantía de que la empresa contará con los fondos suficientes para recomponer el daño ambiental de incidencia colectiva causado con su accionar. Si bien es el único camino para cumplir con la ley, lo cierto es que ha recibido numerosas críticas, atento que pone la mirada no en la prevención sino en la recomposición, sin exigir a cambio ningún tipo de actitud de prevención. Esta exigencia, va más allá del cumplimiento de las prácticas de gestión y control ambiental que le requiera específicamente el órgano de control.
En concordancia con la nueva política de Estado, donde el derecho a un ambiente sano parece haber pasado a formar una parte muy importante de la agenda pública, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable a cargo de Sergio Bergman, se encuentra analizando un nuevo seguro ambiental frente a posibles accidentes provenientes de la actividad industrial. Es por ello que se encuentra trabajando junto con todos los sectores involucrados, como la Superintendencia de Seguros de la Nación, la Cámara Argentina de Aseguradoras de Riesgo Ambiental (CAARA), el Consejo Empresario Argentino para el Desarrollo Sostenible (CEADS) y la Cámara Argentina de Industrias de Tratamiento para la Protección Ambiental (CAIPTA) para repensar distintos aspectos del seguro ambiental.
Días atrás el Ministro Bergman, anunció que por primera vez impulsarán ante la justicia la ejecución del seguro ambiental en el conocido caso del impacto ambiental negativo producido por el derrame de solución cianurada en la mina sanjuanina de Veladero. El mismo asciende a la suma de 90 millones de pesos.
El día 13 de septiembre de 2015, personal del emprendimiento minero Veladero, explotado por la empresa Barrick Gold, detectó un derrame de solución PLS (solución rica de procesos, cianurada), que habría comenzado a derramarse a las 20 horas del día anterior. La fuga habría ocurrido por una falla en una válvula de venteo y la solución derramada habría llegado hasta el río Potrerillos debido a que una compuerta se encontraba abierta.
De acuerdo con el peritaje oficial de la División Operaciones del Departamento de Delitos Ambientales de la Policía Federal Argentina (PFA) el derrame llegó a contaminar las aguas de cinco ríos: Potrerillos, Jáchal, Las Taguas, Palca y Blanco.
Pocos días atrás, el Ministerio de Minería de San Juan sancionó a la empresa con una multa de 145.696.000 pesos.
Desde el gobierno, ratificaron su compromiso con el control para cuidar la vida y el ambiente sosteniendo que “la actividad económica y el desarrollo productivo no deben dañar los recursos naturales.”
Una oportunidad del mercado asegurador para el diseño de un seguro ambiental que no sólo cumpla con los requisitos exigidos por la ley General del Ambiente, sino que además fomente las conductas de prevención por parte de las empresas que tienen potencial para causar daños ambientales.

Fabian Naya - Productor de Seguros

Mejora la calificación de la industria aseguradora argentina

Pasó de tener una perspectiva negativa a estable. Los cambios regulatorios que se dieron a principios de enero como de la mejora del riesgo soberano del país en su conjunto son factores determinantes en el nuevo escenario.


La industria de seguros argentina está preparada para beneficiarse tanto de cambios regulatorios como de una mejora del riesgo soberano del país en su conjunto. Esto ha llevado a Moody's a mejorar la perspectiva de la industria a estable desde negativa.
En enero, la Superintendencia de Seguros de la Nación (SSN), revocó normativas que habían afectado a las compañías de seguros durante años. Los cambios incluyeron el levantamiento de restricciones sobre la tenencia de activos en moneda extranjera por parte de las aseguradoras, permitiéndoles proteger de una mejor manera el valor de sus carteras frente a una devaluación adicional del peso. Esta normativa había
entrado en vigencia recién el pasado mes de octubre y obligaba a las aseguradoras a reducir drásticamente sus tenencias de títulos denominados en dólares estadounidenses.
La SSN también eliminó normas que obligaban a las aseguradoras a destinar una parte de sus inversiones a títulos que dieran apoyo a desarrollos de infraestructura y pequeñas y medianas empresas. Esto es un cambio positivo para las aseguradoras dado que significa que ya no deberán invertir en proyectos riesgosos para cumplir con el mínimo requerido por la regulación previa.
Los recientes cambios de políticas del gobierno argentino impulsaron la suba de la perspectiva de calificación soberana del país por parte de Moody's dos veces en noviembre de 2015, primero a estable desde negativa, y luego a positiva. Esta modificación impulsó cambios positivos en las perspectivas de calificación de una serie de emisores argentinos, entre ellos aseguradoras, bancos y provincias.
La perspectiva positiva de la calificación soberana anticipa una mejora en la calidad de los activos de las aseguradoras, dadas sus considerables tenencias de bonos soberanos argentinos y depósitos bancarios, según el informe titulado "Mejora en Ambiente Operativo Respalda Una Perspectiva Estable".
Sin embargo, la elevada inflación y la devaluación de la moneda todavía plantean desafíos para la industria. Si bien el gobierno ha indicado que la lucha contra la inflación es una prioridad fundamental, resultará difícil frenar los aumentos de precios este año, especialmente dada la devaluación del 60% del peso en los últimos tres meses. Para las compañías de seguros generales, el incremento de y un peso debilitado seguirán promoviendo pérdidas técnicas.

jueves, 27 de agosto de 2015

Zurich ofrece 8.800 millones de dólares por RSA

La compañía de seguros suiza Zurich Insurance hizo una oferta de compra de 5.600 millones de libras esterlinas (8.800 millones de dólares) por su rival británico RSA el martes, allanando el camino para uno de los acuerdos más grandes del sector en Europa.

Zurich dijo hace un mes que estaba evaluando presentar una oferta, pero que esperaría hasta el último día que permiten las reglas británicas para revelar el ofrecimiento en efectivo de 550 peniques por acción, un precio ubicado aproximadamente en la mitad del rango esperado por los inversores de Zurich y RSA.

RSA señaló que planea recomendar la propuesta a su comité y dio a Zurich otras cuatro semanas para concretar una oferta firme de adquisición, aunque la compañía suiza se reservó el derecho de ofertar finalmente menos de 550 peniques por papel.

Las regulaciones de capital más estrictas que entrarán en vigencia en Europa en enero de 2016, la fuerte competencia en el sector de aseguradoras y la baja rentabilidad de las inversiones han alentado varias fusiones entre compañías de seguros, y se esperan más tanto en Europa como en Estados Unidos.

Analistas aseguran que una fusión podría brindar eficiencia operacional a Zurich, que al igual que RSA tiene fuerte presencia en Gran Bretaña, y también dar a la firma suiza mejor acceso a Canadá, la península Escandinava y Latinoamérica, donde RSA tiene una fuerte presencia.

A las 1030 GMT, las acciones de RSA subían un 4,5 por ciento, a 517,5 peniques, aún muy por debajo de la propuesta de oferta.

Operadores dijeron que eso se debía a que no había una oferta firme y que había una posibilidad de que el ofrecimiento pudiera ser menor a los 550 peniques por acción debido a problemas como la administración de su esquema de pensiones de más de 7.000 millones de libras.

Dada la situación de cautela en los mercados, había cierta incertidumbre sobre si los papeles caerían más ante la debilidad de las acciones chinas, que ha llevado al FTSE 100 a desplomarse un 15 por ciento en lo que va de agosto.

(1 dólar = 0,6347 libras)
Fabian Naya - Asesor de Seguros